Szóval sokkal egyszerűbb, ha ezeknek a nemkívánatos folyamatoknak esélyt sem adunk, és friss olajjal várja a motor a tavaszt. Az olaj ha áll nem romlik jobban a motorban, mint a flakonban. A motorban is csak azért öregszik el, mert a kipufogó gázok és az üzemanyag a kondenzvízzel megspékelve tönkre teszik. De ez nincs ha nem jár a motor. Gondoljunk csak bele: Ahol még nem találkozik az olaj ilyenekkel az például a váltó. Egyes személyautóknál nem is kell soha cserélni. Persze egy nagyon erős érv azért van a tavaszi olajcsere mellett is. Ez pedig az ha valaki nem csinálta meg ősszel.

A motorhoz tartozik még egy másik tévhit, a téli indítgatás.

Ez kifejezetten ellenjavallt! Persze ha van rá lehetőség egy szép napsütötte száraz januári napon, akkor nyugodtan szálljunk nyeregbe, de álló helyzetben ne járassuk a motort. Még a vízhűtéseseket se! A lég- vagy légolajosokat pedig különösen ne! Itt most a vizes boxer is levegősnek számít, hiszen ott is csak a hengerfej körül van folyékony hűtőközeg. Az nem lehet érv, hogy az olaj nem melegszik fel üzemi hőmérséklete fölé, ugyanis más igen. A motor a menetszél hűtőhatása figyelembevételével lett megtervezve, és ha ez ilyenkor nincs akkor lehetnek az erőforrásban olyan részek amelyek ilyenkor túlmelegednek. Ez persze csak a boxerekre igaz, de a többit se indítgassunk, mert ezzel csak kondenzvízzel telítjük az olajat. A kondenzvízből a kipufogógáz nitrogén-oxid tartalmával együtt salétromsav képződhet, amely súlyosan károsíthatja az olajat is és a motort is. Ilyenkor szokott az elhangzani, hogy ha valaki üzemmelegre melegíti a motort, akkor a kondenzvíz el is párolog. Nos sajnos ez nem így van.  Legalábbis nem ennyi idő alatt. Egyrészt a motorolaj sokkal lassabban melegszik fel, mint a víz, ahogy az alábbi autó esetében ez jól nyomon is követhető:

A képen magam készítettem, és ezen jól látszik, hogy a hűtőfolyadék már rég beállt üzemi hőmérsékletére, de a motorolaj még épp csak átlépte a 60°C-os értéket, vagyis messze van a 100-110°C-os üzemmeleg állapottól, amit álló helyzetben terhelés nélkül talán el sem ér soha.
Másrészt azonban még a 100°C-os olajból is elég hosszú idő alatt tud csak a kondenzvíz elpárologni.

Szóval inkább a motorunkat se piszkáljuk feleslegesen ha nem muszáj, hasonlóan a téli álmot alvó medvéhez.

Elektromos rendszer.
Remélhetőleg már mindenkinek gondozásmentes, esetleg AGM akksi van a motorjában. Ilyenkor ezzel nincs semmilyen tennivalónk a pólusok tisztítása, ápolása kivételével. Az akkumulátort nem kell kiszerelni, de ha lehet tegyük fel csepptöltőre. Aki rendelkezik gyári BMW töltővel, vagy nem CAN-bus rendszerű motorja van, annak csak a gyári csatlakozóba kell dugni a töltő vezetékét, és ezzel le is van tudva tavaszig a dolog. Ne feledjük; egy jól feltöltött akkumulátor -40°C alatt sem fagy meg, de egy lemerült akksi akár -10°C-ban is szétfagyhat. Azután a kifolyó sav még további károkat is okoz. Ezért ha valaki nem tudja megoldani, hogy állandóan töltőn legyen a motor, az 2-4 hetente ellenőrizze a töltöttséget, és szükség szerint töltsön utána. Itt azért megjegyezném, hogy egy rossz töltő nagyobb kárt tud csinálni, mint hasznot. Ezek ugyanis képesek túltölteni az akkut. Többnyire az ár tükrözi a minőséget, de vannak nagyon jó töltők is nagyon olcsón. Megéri beruházni egy ilyenre.

Üzemanyagellátás.
Nehéz ügy. A kétezres évek előtt azt, mondtam volna, hogy ha fémtankos akkor teletank, egyéb esetben mindegy.
Azóta sajnos sokat változott a benzinek összetétele köszönhetően többek között a biokomponenseknek is.  Sajnos nem egyszer találkoztam már olyannal ahol pont a sokat állt benzin tett tönkre a tankon belül alkatrészeket, korrodálta el a tankot. Ezért most azt mondom, hogy ha tényleg csak maximum fél évet áll a motor, akkor fémtank esetében tele, műanyag tartálynál pedig minél kevesebb. Ha ennél hosszabb leállás várható, akkor mindkét esetben eresszük vagy szívjuk le belőle az összes üzemanyagot, és fémtank esetében valamilyen (4T vagy 2T) olaj betöltésével és a tank átfogatásával konzerváljuk a felületet. Tavasszal pedig minden esetben töltsük jól tele friss üzemanyaggal.

 

Itt a fagyálló hűtőfolyadék koncentrációjának ellenőrzése és esetleg a hiányzó mennyiség pótlása kivételével nincs más teendőnk.

Pluszpont ha valaki a hűtő tisztítására is odafigyel. Sokszor találkozni olyan hűtökkel ahol a sár és a bogártetemek vagy az apró kavicsok szinte teljesen eltömítik azt.

Most talán van idő ilyenekre is. Ne egy forró nyári napon derüljön ki, hogy azért melegszik a motor, mert olyan a hűtő, mintha ki lenne vakolva. Tilos a magasnyomású mosó használata!!! Helyette inkább a bogároldó és a kerti slag javasolt.

Erőátvitel, meghajtás.
Akinek kardános vagy fogasszíjas motorja van az ezt a részt át is ugorhatja.
A lánccal hajtott motorok esetében sincs sok tennivaló, annak tisztításán és ápolásán kívül. Ha még valaki a feszességet is beállítja az egy igazán példás magatartás.

Emlékszik még valaki arra, hogy mikor volt a fékfolyadék lecserélve a motorban? Ha nem, akkor látogasson meg egy olyan helyet ahol tudják annak víztartalmát, forráspontját ellenőrizni. Ha kétséges a fékfolyadék állapota akkor legkésőbb tavasszal meg kell nézetni, esetleg cserélni. Itt nem számít, hogy ki mennyit motorozik egy évben. A fékfolyadék egy 2-3 évig álló motorban is pont úgy csereérett lesz, mintha ezidő alatt végig jártak volna vele.

A következő dolog amit a fékek meg fognak hálálni, az a féknyergek karbantartása. Ez elsősorban a dugattyúk látható részeinek tisztításából áll. Ide ugyanis a fékpor, a sár, és a víz elegye lerakódik és vastag kemény bevonatként vagy korrózióként a következő betétcserénél tönkreteheti a karmantyúkat.

Tisztításra féktisztítót javaslok, állagmegóvásra pedig a tisztítás után a dugattyúk visszanyomását, mintha betétet cserélne az ember.

De (és ez itt most egy nagyon hangsúlyos “de”!!) ez a rész nagy felelősséggel jár!! A fék nem játék!  Ezt mindenki csak akkor csinálja ha pontosan tudja, hogy mihez nyúl! Ha a legkisebb kétség is felmerül, akkor inkább ne nyúljon hozzá!

A többiek pedig akik voltak olyan vakmerőek, hogy visszaállították a dugattyúkat alaphelyzetbe ne felejtsék el, hogy így nincs fék a motoron. Tavasszal a fékeket fel kell pumpálni, mint betétcsere után! Legjobb ha erre egy kis cetlivel emlékeztetjük magunkat a motor kulcsán, vagy a fékkaron!

És akkor mégegyszer: Ez itt nem Amerika. Itt nem lehet senkit beperelni azért mert valaki ősszel visszanyomta a fékdugattyúkat, tavasszal pedig erről megfeledkezvén nekiment az első házfalnak. A KRESZ is előírja, az aznapi első indulás előtt ellenőrizni a fékeket. Ha valaki ezt elmulasztja, annak vállalnia kell a következményeket.

Itt sincs különösebb tennivalónk. Állítsuk be a megfelelő guminyomást és lehetőleg középszenderen tároljuk a motort.

Ez nem autó. Itt ha a motor középszenderen áll, akkor általában nem nehezedik sok súly egyik kerékre sem.

Persze meg tudom érteni, hogy ha valaki alábakolja a motort, hogy egyik gumit se érje terhelés, de általában nem szükséges.

Ha mindezek megvannak, akkor javasolt a motornak valamilyen hőingadozástól és nedvességtől védett helyet keresni. Nem kell, hogy fűtött legyen, de jó ha valamennyire szigetelt a hely. Ha a napi hőmérséklet ingadozás nem nagyobb pár foknál, akkor a pára nem fog a motorra lecsapódni. Ha letakarjuk, akkor azt lehetőleg ne vízzáró anyaggal. Sokkal jobb egy kiszuperált lepedő, vagy paplanhuzat, mint valami ponyva. Persze ha nincs más lehetőség, mint a szabad ég alatt, akkor még az is jobb a semminél, de ilyen esetben ha szép napsütéses száraz idő van, akkor estig vegyük le róla.

Ha így teszünk akkor tavasszal tényleg pár perc alatt fel lehet éleszteni a motort, és vígan motorozhatunk amíg mások szervizidőponoktért könyörögnek.